L’impression 3D n’est plus réservée aux prototypes dans l’automobile. Une enquête publiée par CNBC le 31 octobre décrit la stratégie de Rivian, Ford et General Motors : installer des imprimantes au plus près des lignes, produire soi-même outillages et pièces de dépannage, et réduire la dépendance aux fournisseurs d’outillage. Les trois constructeurs ne suivent pas le même modèle, ce qui en fait un bon cas d’école pour tout industriel qui se demande où placer ses machines additives.
Plan de l'article
Rivian : plus de 5 millions de dollars de machines, rentabilisées en un an #
Chez Rivian, le parc d’imprimantes représente déjà plus de 5 millions de dollars d’investissement, pour environ 1,7 million de dollars de matière consommée chaque année, selon CNBC. Jonathan Dankenbring, responsable de la fabrication des prototypes chez le constructeur, affirme que les machines se paient en général en moins d’un an et parle d’économies qui se comptent « en millions ».
Le gain le plus visible concerne les délais. Une pièce qui demandait plusieurs semaines chez un fournisseur sort désormais en quelques jours, parfois en quelques heures. Les usages cités sont très concrets : maquettes de moteurs électriques pour les essais d’écoulement de fluide, guides de vissage, inserts pour presses d’emboutissage, ou encore pièces de garniture qui comblent des jeux sur les premiers véhicules d’une série.
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Du prototype au volant de série
Le cas le plus parlant est celui du volant du SUV R2. Il a d’abord été imprimé au centre de Plymouth, dans le Michigan, puis a servi de base au dessin de production. L’impression 3D sert donc aussi à figer plus vite une conception, et pas seulement à fabriquer des gabarits.
Le constructeur veut aller plus loin : il ajoute des machines capables d’imprimer des pièces souples en silicone et installe une baie d’imprimantes dans son usine de Normal, dans l’Illinois, pour que les équipes fabriquent leurs pièces à la demande. « Nous allons démocratiser l’impression 3D pour toute l’entreprise », résume Jonathan Dankenbring. Le site InsideEVs, qui a repris l’enquête, souligne que les projets les plus ambitieux de Rivian dans ce domaine restent à venir.
Ford : des ateliers dans chaque usine plutôt qu’un centre unique #
Ford a choisi l’inverse d’une plateforme centrale. Le groupe répartit des départements de fabrication additive dans de nombreuses usines. D’après CNBC, son programme compte déjà plus de 200 machines, sans compter les imprimantes installées hors programme, et Ford prévoit des laboratoires 3D dans plus de 23 usines d’ici la fin de l’année.
Gregory Foresi, ingénieur mécanique, a dirigé jusqu’au mois dernier l’atelier d’impression de l’usine historique de River Rouge. Avec environ deux douzaines de machines, il y a produit des milliers d’outils : douilles pour embouts de serrage, lève-capots, outils manuels pour lisser les cordons de colle. Les opérateurs commandent leurs pièces via une application, et un distributeur automatique près du siège de Dearborn délivre des pièces imprimées pour la production du pick-up F-150.
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Une roue imprimée pour ne pas arrêter la ligne
L’exemple le plus marquant est celui d’une grande roue d’usinage, imprimée en urgence pour maintenir une ligne d’assemblage en marche en attendant la pièce définitive du fournisseur. « Elles ont permis à l’usine de continuer à tourner », raconte Gregory Foresi. Pour un directeur de production, c’est souvent l’argument décisif : une imprimante coûte moins cher qu’une journée de ligne arrêtée.
General Motors : standardiser avec des machines industrielles #
GM mise sur les imprimantes industrielles de Stratasys, dont le prix peut atteindre plusieurs centaines de milliers de dollars selon l’usage, la formation et la certification. Le groupe s’en sert pour les petites séries, la recherche et développement et le travail en usine. La Cadillac Celestiq, berline produite en très petit volume, compte 135 composants imprimés en 3D. Même un détail comme le médaillon du pommeau de levier de vitesses manuel des Cadillac Blackwing sort d’une imprimante.
Fadi Abro, directeur automobile et mobilité chez Stratasys, salue la capacité de GM à « standardiser puis passer à l’échelle ». C’est le principal défi de la fabrication additive en usine : passer de quelques ingénieurs passionnés à une pratique documentée, reproductible et qualifiée.
Trois modèles d’organisation à comparer #
Ces trois approches correspondent à des choix d’organisation qu’on retrouve dans toute l’industrie :
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Le modèle « baie en libre-service » de Rivian met l’outil entre les mains des ingénieurs et des opérateurs. Il favorise la réactivité, mais suppose de bien former les équipes et de suivre les coûts matière.
Le modèle « atelier par site » de Ford rapproche la fabrication du besoin. Chaque usine produit ses outillages, avec un catalogue de pièces commandées via une application.
Le modèle « machines industrielles standardisées » de GM vise la qualification et la répétabilité. Il passe par des équipements plus coûteux, mais compatibles avec des pièces destinées au véhicule fini.
Ce qu’un industriel peut en retenir #
Les gains annoncés ne viennent pas des pièces de série, qui restent pour l’essentiel embouties, injectées ou usinées. Ils viennent de tout ce qui entoure la production : gabarits, outillages, pièces de maintenance, maquettes d’essai. C’est là que l’impression 3D raccourcit les délais et évite les arrêts de ligne.
Pour une PME industrielle, la question n’est donc pas de savoir si elle peut imprimer ses produits, mais d’identifier les outillages qu’elle commande aujourd’hui à l’extérieur, avec plusieurs semaines de délai. La durée de rentabilisation inférieure à un an avancée par Rivian dépend entièrement de ce volume de pièces récurrentes.
Les acteurs du secteur se retrouveront du 17 au 20 novembre à Francfort pour Formnext 2026, le grand salon européen de la fabrication additive. Ce sera l’occasion de voir si les équipementiers proposent des offres adaptées à ces usages en atelier, et pas seulement aux pièces de série.
